Bulk Carrier vs. Container vs. Cisterna: esplorazione del mercato marittimo 2016 (C)

Il trasporto marittimo tende ad essere ciclico, sebbene non tutte le forme di trasporto siano interessate allo stesso modo. Dopo un disastroso 2015, le navi portarinfuse rimangono in una crisi senza precedenti ei container stanno solo leggermente meglio. Le petroliere affrontano un compromesso sempre più difficile da bilanciare tra lo stoccaggio della benzina e il trasporto merci attivo, ma, almeno, non sono vuote in gran numero. A fronte di condizioni economiche deludenti, pochi analisti sono ottimisti sulle prospettive di spedizione nel 2016.

Portarinfuse

Le navi portarinfuse hanno colpito una tempesta perfettamente imperfetta nel 2015 e le condizioni non dovrebbero migliorare rapidamente. “Questo è il peggio che abbiamo visto negli ultimi tempi”, afferma Kaushik Neogy, manager di Wallem Commercial Services con sede a Hong Kong. “Enorme portafoglio ordini, rallentamento della Cina, fine del quantitative easing, crisi monetaria europea in agguato, eccesso di petrolio e prezzi delle materie prime”.

“Questo è praticamente il peggiore che abbia mai visto nella mia carriera”, ha affermato Tim Huxley, CEO di Wah Kwong Maritime Transport Holdings. “Per l’industria delle navi portarinfuse, questo sarà un anno triste e il prossimo anno non sarà migliore”.

Il rallentamento cinese ha perforato il mercato delle navi portarinfuse nel 2015. Per quasi un decennio, l’attività industriale fortemente sovvenzionata dalla Cina ha alimentato acquisti di rinfuse su larga scala, soprattutto di carbone, acciaio e minerale di ferro. Gli investimenti nelle infrastrutture cinesi hanno richiesto enormi importazioni di queste materie prime per saziare i progetti di costruzione del governo. Tuttavia, dopo lo scoppio della bolla edilizia nel 2015, la Cina dovrebbe ridurre i propri consumi.

A partire da gennaio 2016, le importazioni cinesi sono diminuite per 13 mesi consecutivi e sono diminuite di oltre il 20% tra il 2014 e il 2015. Il trasporto di rinfuse sarà uno dei tanti settori colpiti a livello globale. La maggior parte degli esperti cerca una debolezza continua nel prossimo futuro. Il principale indice di trasporto marittimo del Baltic Exchange, che traccia i tassi per le spedizioni di merci secche alla rinfusa, ha toccato il minimo storico nel dicembre 2015.

“Ci aspettiamo che il 2016 possa diventare un anno anche peggiore del 2015 storicamente basso”, afferma il rapporto annuale di JP Morgan intitolato “International Dry Bulk Shipping – Initiated Coverage of the Dry Bulk Shipping Industry.”

Contenitori

I container non erano redditizi ogni anno tra il 2009 e il 2014, secondo McKinsey & Company, una società di ricerche di mercato, e il 2015 è stato anche peggio. Le navi portarinfuse ricevono molta attenzione da prima pagina perché trasportano merci importanti come acciaio e ferro, ma gli acquisti di container e le tariffe di consegna sono probabilmente più indicative di condizioni economiche più ampie.

L’indice China Containerized Freight, un indicatore anticipatore della domanda di container, ha raggiunto 744,44 nell’ottobre 2015. Ciò ha rappresentato un nuovo minimo storico per l’indice e un chiaro segno di debolezza nella domanda di merci spedibili. È possibile che un freno all’indice sia stato alimentato da un eccesso di navi in ​​più, riducendo così il prezzo praticato per container; tuttavia, questa è una conclusione estremamente irrealistica in questo caso, dal momento che i rapporti dai principali porti suggeriscono che fino a un terzo di tutti i container era vuoto.

Il Wall Street Journal ha lamentato l’impatto del rallentamento della Cina sugli esportatori statunitensi, suggerendo che “quest’anno le spedizioni di container vuoti dagli Stati Uniti stanno aumentando”. È emerso che i principali partner di importazione, in particolare la Cina, chiedevano molto meno prodotti agricoli americani, beni di consumo di fascia alta, rottami metallici e carte industriali.

Petroliere

Nessun segmento marittimo è stato particolarmente forte nel 2015, anche se le grandi petroliere, in particolare greggio significano più ordini di petrolio e le petroliere possono servire sia come trasporto che come deposito per il petrolio in eccesso. Mentre le merci secche alla rinfusa, acciaio, ferro, ecc. Hanno preso molto male il rallentamento cinese, le petroliere alla rinfusa non hanno subito la stessa ricaduta.

Le petroliere che hanno trasportato petrolio hanno registrato guadagni elevati nel 2015. La domanda di petrolio a buon mercato è forte ei consumatori hanno acquistato più petrolio di quanto ne avrebbero potuto utilizzare; questo significa che molte petroliere agiscono di fatto come contenitori di stoccaggio in mare aperto. Secondo i dati della CNBC del 2015, la domanda di serbatoi di petrolio “e le tariffe che comandano sono aumentate ai livelli più alti dal 2008.”

Il dottor Edward Morse, amministratore delegato e responsabile globale della ricerca sulle materie prime per Citigroup, Inc. (NYSE: liquidità per le transazioni con navi cisterna, e margini in calo da un mercato globale assediato da un eccesso di offerta.

Un altro sottosettore del mercato delle navi cisterna si è comportato egregiamente nel 2015: le chimichiere. Secondo Drewry Shipping Consultants Ltd, un gruppo di consulenza marittima globale, i prodotti petroliferi puliti (CPP) e gli ordini commerciali specializzati spediti a un mercato africano in crescita stanno sostenendo la domanda di navi cisterna chimiche.

Nell’agosto 2015, Drewry ha pubblicato un rapporto che indicava se “il portafoglio ordini rimane alto” abbastanza è possibile che i cantieri asiatici debbano “riportare le navi nei traffici chimici”. Secondo il Drewry Chemical Tanker Freight Index, la domanda nella seconda metà del 2015 ha raggiunto un picco di quattro anni.

L’economia della spedizione

Molte variabili influiscono sulle prestazioni dei mercati marittimi globali, la più ovvia delle quali è l’offerta del commercio internazionale. Le importazioni e le esportazioni vengono spesso trasportate attraverso enormi specchi d’acqua in autocisterne, portarinfuse e container; si tratta di navi massicce e talvolta complesse che devono essere finanziate, costruite, dotate di personale, riparate e mantenute, contrattate, regolamentate, protette, assicurate, ispezionate e collaborate con le autorità portuali.

Le compagnie di navigazione ei governi ai quali sono così spesso strettamente legati hanno bisogno di molti investimenti per costruire e liquidità per mantenerli. Le navi sono finanziate come qualsiasi altro costrutto su larga scala, il che significa che anche i mercati dei capitali sono una componente fondamentale. Gli investitori hanno evitato il trasporto marittimo nel 2015, esercitando pressioni sui costruttori navali e sulle società di trasporto.

L’aumento del sentimento nazionalista e anti-libero scambio negli Stati Uniti si fa carico di parte della colpa. Con un anno elettorale nel 2016, la prospettiva di un aumento delle tariffe sulle importazioni potrebbe innescare uno shock per il traffico marittimo. Il commercio mondiale si è bloccato in modo significativo durante il 2015, il che significa che i mercati marittimi internazionali si sono bloccati con esso. Le tariffe delle navi hanno iniziato a rallentare in modo significativo alla fine del 2014. Il movimento al ribasso si è rifiutato di diminuire durante tutto l’anno, punteggiato dal crollo della Cina a luglio e agosto 2015.

Aggiungendo pressione al fronte dei costi, la International Chamber of Shipping (ICS) si è impegnata a sostenere la riduzione delle emissioni di CO2 alla fine del 2015 durante la Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici. L’ICS ha indicato che avrebbe esercitato pressioni sull’Organizzazione marittima internazionale (IMO) per sviluppare nuove tecnologie e ridurre “CO2 per tonnellata-km del 50% entro il 2050”. L’ICS ha ammesso che i suoi membri avrebbero dovuto “digerire tutte le implicazioni dell’accordo finale UNFCCC” a causa dei cambiamenti economici del trasporto marittimo globale.